El teniente Georg informa de su muerte en combate

Aprovechando que Dunkerque está de moda, voy a recordar una anécdota bastante macabra y ya muy repetida, aunque curiosamente cuando la he visto relatada en español se suele confundir la nacionalidad del protagonista.

Ocurrió durante los combates a lo largo del canal Ypres-Comines, en la frontera entre Bélgica y Francia, el martes 28 de mayo de 1940. Tropas del 176º Regimiento de Infantería alemán habían logrado cruzar el canal cerca de Comines, y el 3er Batallón de Granaderos británico tuvo que lanzar un contraataque para expulsar al enemigo de la orilla izquierda y mantener abierta la ruta de escape de las fuerzas aliadas hacia el puerto de Dunkerque. En un momento dado, un comandante de compañía alemán se alzó para observar la situación con sus prismáticos y recibió un disparo en el pecho de un francotirador británico. El oficial cayó al suelo, pero instantes después se incorporó, se volvió hacia sus hombres, se cuadró, y les dijo: ”El teniente Georg da parte de su muerte en el campo de batalla”. A continuación volvió a caer desplomado, ya definitivamente.

Como dije al principio, es fácil encontrarse esta historia, pero con el teniente Georg convertido en un oficial británico (de hecho se suele presentar como ejemplo de flema británica). La anécdota la dio a conocer un libro ya clásico, En las arenas de Dunkerque, de Richard Collier, donde se relata acompañada de comentarios sobre la poca precaución de los oficiales alemanes hacia los francotiradores enemigos (cuenta que se paseaban entre las tropas con sus hebillas y sus botones relucientes, casi invitando a que les disparasen). Así que no sé de dónde puede venir la confusión.

Puede que sea porque el libro (de 1961) sigue la línea habitual en su época de resaltar casi exclusivamente los actos heroicos realizados por los británicos durante la retirada de Dunkerque. Cae en todos los mitos, empezando por el de la aplastante superioridad material alemana, e ignora los aspectos más vergonzosos, como los crímenes cometidos por las tropas en retirada contra la población civil belga, las deserciones, o los numerosos casos de tripulaciones que tuvieron que ser obligadas a participar en la evacuación a punta de fusil.

Un paseo por las nubes

La WAAF (Women's Auxiliary Air Force) era el cuerpo femenino de la Fuerza Aérea británica. Aunque no tenían permitido pilotar aviones ni formar parte de tripulaciones aéreas, decenas de miles de mujeres sirvieron en la RAF durante la guerra, ocupándose de todo tipo de tareas en centros de mando, estaciones de radar, centros de comunicaciones, equipos de análisis de inteligencia, servicios meteorológicos, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves...

A comienzos de 1945 la LACW (Leading Aircraftwoman, o soldado de primera) Margaret Horton estaba destinada en Hibaldstow, un aeródromo secundario de la base aérea de Kirton in Lindsey, en Lincolnshire. utilizado para tareas de entrenamiento. Allí trabajaba como mecánica en el mantenimiento de los cazas de la unidad de entrenamiento de la base.

El viernes 9 de febrero de 1945 amaneció frío y desapacible. Durante toda la mañana el tiempo estuvo revuelto, con vientos racheados y lluvias intermitentes. Margaret y sus compañeros terminaron de reparar un Supermarine Spitfire y, siguiendo la rutina habitual, uno de los instructores de vuelo de la base subió al avión para realizar un corto vuelo de prueba. En los días de viento, como aquel, el procedimiento marcaba que uno de los mecánicos debía sentarse sobre la cola mientras el aparato rodaba desde el hangar hasta la pista, para evitar que la parte trasera del avión se levantase. Cuando llegaba al comienzo de la pista, antes de iniciar el despegue, el piloto tenía que detenerse un momento para permitir que el mecánico saltase a tierra.

Cuando el Flight Leutnant (capitán) Neil Cox arrancó el motor del Spitfire, a Margaret le tocó subirse a la cola para hacer contrapeso. Así llegó al inicio de la pista de despegue, sentada sobre el estabilizador horizontal. Antes de comenzar a rodar por la pista, Cox detuvo por un instante el aparato e inició los controles rutinarios previos al despegue. En ese momento el piloto hizo un gesto casual con la mano, que Margaret interpretó como un “espera, no bajes todavía”. Instantes después, sin percatarse de que la chica aún seguía subida a la cola del avión, Cox aceleró e inició la maniobra de despegue.

Antes de que Margaret pudiese reaccionar, el Spitfire ya había tomado demasiada velocidad como para atreverse a saltar. Se aferró lo mejor que pudo a la aleta vertical, rodeándola con el torso por un lado y las piernas por el otro, y cerró los ojos mientras el avión comenzaba a separarse del suelo. En tierra una compañera suya vio lo ocurrido y fue corriendo a avisar a su sargento. El suboficial por un momento pensó que la chica estaba bromeando, pero su cara de susto no tardó en convencerle de que iba en serio. El hombre se dirigió a toda velocidad a la torre de control para informar de lo que estaba sucediendo. La torre envió un mensaje por radio al capitán Cox ordenándole que aterrizase cuanto antes, sin darle más explicaciones para no ponerle nervioso.

Mientras tanto, Cox había despegado y había ascendido hasta los 800 pies (unos 250 metros). Desde el primer momento notó que algo iba mal. Le había costado ganar altura, y le parecía que el avión estaba pesado y no respondía correctamente a los controles. Eran el peso de Margaret en la cola y el impulso instintivo que la obligaba a agarrarse, aunque fuese a los timones de profundidad o de dirección, los que provocaban el comportamiento irregular del aparato. Así que cuando Cox recibió el mensaje de la torre no necesitó nada más para convencerle de que lo que mejor que podía hacer era completar un circuito de pruebas cuanto antes y volver a aterrizar. Mientras estuvo en el aire, en ningún momento fue consciente de que llevaba una pasajera.

El caza aterrizó sin problemas, e instantes después una ambulancia cruzó la pista para trasladar a Margaret hasta la enfermería, aunque el único daño que había sufrido era una torcedura en un brazo y ella insistía en volver cuanto antes a su puesto.

La investigación oficial del incidente se cerró sin consecuencias para ninguno de los implicados, aunque la soldado Horton fue amonestada por sus superiores... por haber perdido su boina.

En los años posteriores Margaret Horton aceptó varias veces posar para la prensa subida en la cola de un Spitfire para recordar su involuntario paseo por las nubes.

El galés que cayó del cielo

Al alba del 9 de abril de 1940 comenzó la invasión alemana de Noruega. Pretendía ser una operación relámpago y por sorpresa, con varios desembarcos simultáneos en las principales ciudades que darían a la Wehrmacht el control del país en un solo día. En Oslo los buques alemanes fueron retenidos por el fuego de las baterías costeras noruegas, lo que retrasó el desembarco. Sin embargo, la ciudad fue ocupada sin muchos problemas por una fuerza de paracaidistas que había sido enviada a tomar el vecino aeródromo de Fornebu. Aunque no estaba previsto en el plan original, Oslo se convirtió en la primera capital de la historia conquistada mediante un asalto aerotransportado. Durante toda la mañana estuvieron llegando al Reino Unido noticias confusas y contradictorias sobre la situación en Noruega. Antes de tomar ninguna decisión, el Almirantazgo británico necesitaba saber qué estaba ocurriendo realmente en el país escandinavo.

Hacia el mediodía del 9 de abril un hidroavión Short Sunderland de patrulla marítima del 210th Squadron de la RAF recibió la orden de despegar de Invergordon, en Escocia, y dirigirse al mar del Norte. Cuando estaban sobre mar abierto, el capitán, el Flight Lieutnant Peter Kite, abrió las órdenes selladas. Su misión era efectuar un vuelo de reconocimiento sobre Oslo. Ningún miembro de la tripulación sabía que los alemanes habían ocupado ya la capital noruega, y que, por tanto, iban a sobrevolar territorio enemigo.

Un Short Sunderland de la RAF:


El Sunderland llegó a Oslo hacia las cinco y media de la tarde y comenzó a dar un amplio círculo sobre la ciudad a baja altura para tomar fotografías. Cuando sobrevolaba el puerto, las armas antiaéreas de los buques alemanes abrieron fuego. El hidroavión, grande y lento, eran un blanco fácil. El piloto intentó alejarse, pero antes de lograrlo ya había sido alcanzado por varios proyectiles. El avión comenzó a arder, aunque continuó volando rumbo al noroeste tratando de escapar.

Instantes después dos cazas bimotores Messerschmitt Me 110 despegaron del aeródromo de Fornebu para salir en persecución del intruso. Los cazas alemanes aceleraron al máximo para evitar que el Sunderland se ocultase en una masa de nubes. Lo alcanzaron a unos pocos kilómetros al oeste de Oslo, sobre Holsfjorden. Fijaron el fuego de sus ametralladoras en el hidroavión, que estaba ya muy dañado por los impactos de la artillería antiaérea, hasta que finalmente el aparato estalló en llamas y se estrelló en las montañas.

Los pilotos de los Me 110 eran los tenientes Werner Hansen y Helmut Lent. Ninguno de los dos llegaría vivo al final de la guerra. El Oberleutnant Hansen murió en 1941 derribado por fuego amigo. Helmut Lent llegaría a ser uno de los mayores ases de caza nocturna de la Luftwaffe, con 110 victorias. Murió en un accidente en 1944, volando como pasajero en un avión que se estrelló al aterrizar. Tuvo un funeral de estado presidido por el mismísimo mariscal Göring.

El Sunderland se estrelló en una zona muy accidentada al norte del pueblo de Sylling. Murieron nueve de sus diez tripulantes, los primeros soldados aliados que cayeron en la lucha por Noruega. El único superviviente fue el operador de radio, el sargento Ogwyn George, un galés de 21 años. George recordaba con bastante claridad el combate aéreo, durante el cual vio morir a varios de sus compañeros (su amigo James Barter murió en sus brazos). Hubo un momento en el que creyó ser el único tripulante que seguía con vida, cuando el avión estaba ya envuelto en llamas, pero para su desesperación los cazas alemanes no cesaban en su ataque y seguían disparando. Las llamas prendieron en sus ropas y le provocaron quemaduras graves en el torso, los brazos y la cara. Finalmente fue alcanzado por una bala en el hombro y salió despedido fuera del avión.

George sobrevivió a una caída libre, sin paracaídas, de unos quinientos metros. Aterrizó en una ladera cubierta de nieve profunda y continuó rodando decenas de metros hasta detenerse. Permaneció varias horas tirado en la nieve, semiinconsciente y sin poder moverse. Hubo un momento, ya de noche, en el que sintió cómo algo se acercaba a olisquearle. Tuvo miedo de que se tratase de un lobo, pero al final el animal dejó de interesarse por él y se alejó. A ratos creía estar en su casa de Gales, hasta que tenía algún golpe de lucidez que le hacía ser consciente de estar sufriendo alucinaciones.

Numerosos habitantes del valle vieron cómo se estrellaba el hidroavión. Un pequeño grupo de vecinos salió en dirección al lugar en el que había caído, pero la nieve inusualmente alta dificultaba su avance, y al caer la noche tuvieron que regresar sin haber conseguido llegar hasta los restos. Uno de aquellos hombres era el trabajador forestal Johan Bråthen. Ya en su casa, Bråthen no conseguía conciliar el sueño, pensando que podía haber alguien en la montaña necesitado de ayuda. Finalmente, a las dos de la madrugada, cogió sus esquís y se puso en marcha.

En la oscuridad de la noche George comenzó a sentir cómo algo se acercaba a él haciendo un extraño ruido. Desesperado y asustado, gritó: ”¡Jesús, si me quieres llévame ya!”. El misterioso sonido que le había aterrorizado era el que producían los esquís de Bråthen desplazándose sobre la nieve. Los gritos de George guiaron al noruego hasta él. Cuando llegó a su lado, George trató de incorporarse, pero no lo consiguió. Viendo que no iba a poder llevarle al pueblo él solo, Bråthen le indicó por señas que iría a buscar ayuda y que regresaría con más gente y un trineo. Cubrió al herido con su chaqueta e inició el camino de vuelta a Sylling.

Cuando regresó, acompañado de otros dos hombres, era ya de día. George pudo oír cómo cortaban ramas de los abetos para improvisar una camilla en el trineo. Cuando terminaron le colocaron sobre ella y le bajaron al valle. Un coche estaba esperándoles para trasladar al herido al hospital de Drammen. Aparte de las quemaduras y la herida en el hombro, George tenía gran parte de la cara destrozada. Los médicos noruegos consiguieron abrirle los conductos lagrimales y salvarle la vista, pero no pudieron hacer mucho más. Tuvo que esperar al final de la guerra y al regreso a casa para que le reconstruyesen el rostro con cirugía.

Ogwyn George estuvo cinco meses en el hospital de Drammen recuperándose de sus heridas. En el otoño de 1940 fue trasladado a Alemania y permaneció el resto de la guerra cautivo en un campo de prisioneros.

Más de treinta años después, en 1972, Ogwyn George y Johan Bråthen se reencontraron en el que por entonces era el programa estrella de la televisión pública noruega, presentado por el popular periodista Erik Bye.

Podéis ver el programa pinchando aquí.

Nos veremos en el Valhalla

Heinrich Ehrler, que acabaría siendo uno de los mayores ases de caza de la historia, se alistó en la Luftwaffe en 1935, cuando tenía 18 años. Pero no lo hizo como aspirante a piloto, sino como artillero en un regimiento antiaéreo. Como tal sirvió en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. No fue hasta enero de 1940, con la guerra en Europa ya comenzada, cuando pidió su traslado a las fuerzas aéreas. Su solicitud de transferencia fue aceptada, y durante un año estuvo formándose como piloto en las escuelas de vuelo de la Luftwaffe. En enero de 1941 completó su periodo de entrenamiento como piloto de caza y se graduó con el rango de Leutnant (alférez).

Ehrler fue destinado al Staffel 4 (4ª escuadrilla) del JG 5 (Jagdgeschwader 5, o 5ª Ala de Caza), desplegado en Noruega. La misión principal del JG 5 era combatir a la Fuerza Aérea Soviética en el frente de Murmansk, Carelia y la península de Kola, aunque entre sus cometidos también estaban proteger Noruega de las incursiones de bombarderos británicos y dar escolta a los Ju 88 y He 111 enviados a interceptar los convoyes aliados con destino a la Unión Soviética.

La primera victoria de Ehrler en un combate aéreo se produjo en mayo de 1941, cuando reclamó el derribo de un Bristol Blenheim de la RAF. La segunda no llegaría hasta el 19 de febrero de 1942, el día que abatió un Polikarpov I-153 soviético. A partir de entonces sus cifras de derribos se dispararon. El 20 de julio de 1942, después de su 11ª victoria, logró el ascenso a Oberleutnant (teniente) y recibió el mando del Staffel 6. El 1 de junio de 1943 fue ascendido a Hauptmann (capitán) y nombrado comandante del 2º grupo de caza del JG 5. Pocos días más tarde alcanzó su victoria número 100. El 1 de agosto de 1944 recibió un nuevo ascenso a Major (comandante) y el mando supremo de todo el JG 5. Poco después el mismísimo Führer le impuso la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble. El 22 de octubre de 1944 consiguió su victoria 199. Ehrler estaba en la cumbre de su carrera. Se había convertido en uno de los mayores ases de caza y uno de los comandantes más prestigiosos de toda la Luftwaffe.

Y entonces los ingleses hundieron el Tirpitz.

El acorazado Tirpitz, el buque más poderoso de la Kriegsmarine, hacía tiempo que era un objetivo prioritario para la Royal Navy. Su presencia en aguas noruegas era una amenaza para las rutas de los convoyes del Ártico que transportaban a la Unión Soviética suministros vitales para mantener su esfuerzo de guerra. En menos de siete meses los británicos habían lanzado un total de once raids aéreos que le habían causado daños considerables, pero el Tirpitz resistía. Finalmente el 12 de noviembre de 1944 la RAF lanzó su ataque definitivo contra el acorazado, que se había refugiado en el fiordo de Tromsø, en el norte de Noruega. Treinta bombarderos Avro Lancaster de las escuadrillas 617ª y 9ª superaron las defensas antiaéreas y soltaron sus bombas sobre el buque, que fue alcanzado por varias de ellas y volcó sobre su lado de babor. Unos mil tripulantes murieron en el ataque. Ni un solo caza de la Luftwaffe apareció para hacer frente a los bombarderos enemigos.

El comandante Ehrler se encontraba a menos de cincuenta kilómetros de distancia, en la base aérea de Bardufoss. Contaba con doce cazas Focke-Wulf Fw 190 del Staffel 9, que al darse la alarma despegaron sin pérdida de tiempo al mando del propio Ehrler. Cuando ya estaban en el aire recibieron informaciones contradictorias sobre el objetivo que estaba siendo atacado. En un primer momento les dirigieron al fiordo de Alta, situado más al norte, y que había sido el anterior fondeadero del Tirpitz. Cuando al fin llegaron sobre Tromsø, era demasiado tarde. El ataque había concluido y el Tirpitz estaba volcado y hundido casi en su totalidad.

Toda la culpa del bochornoso papel de la Luftwaffe en la pérdida del Tirpitz recayó en el comandante Ehrler, que se convirtió en el chivo expiatorio que tenía que pagar por los numerosos errores cometidos por el alto mando. Sus superiores le reprocharon que no hubiese actuado tal como requería la gravedad de la situación y que hubiese estado más interesado en conseguir su victoria número 200 (lo que supuestamente le habría hecho despegar al mando de la escuadrilla en lugar de quedarse a dirigir los cazas desde tierra) que en cumplir con su deber. En diciembre fue sometido a un consejo de guerra en Oslo. Se enfrentaba a una más que probable pena de muerte, y más aún cuando durante el juicio se presentaron pruebas que demostraban que las unidades bajo su mando habían ignorado las demandas de ayuda de la Kriegsmarine. Ehrler fue declarado culpable. Se libró de la ejecución, pero fue relevado del mando, degradado y sentenciado a tres años y dos meses de prisión.

En cuanto se conoció la sentencia varios de sus subordinados se movilizaron para conseguir la rehabilitación de su comandante. Presentaron declaraciones juradas en las que aseguraban que sus escuadrillas no habían sido informadas del cambio de fondeadero del Tirpitz, de Alta a Tromsø, dos semanas antes del ataque británico. Sus quejas llegaron hasta el mariscal Göring, que tuvo que reconocer que, independientemente de los errores que hubiera podido cometer Ehrler, el fallo principal había estado en una muy deficiente coordinación entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe. Se revisó su caso, y unas semanas más tarde el cuartel general del Führer anunció que la sentencia quedaba revocada. Ehrler recuperó su rango, pero no el mando de su unidad. Sería destinado a una escuadrilla de primera línea, donde tendría la oportunidad de rehabilitarse.

El 27 de febrero de 1945 Ehrler fue trasladado al JG 7, un ala de caza equipada con aviones a reacción Messerschmitt Me 262 que desde sus bases en el norte de Alemania tenía como misión proteger el Reich de los raids aliados. Había conseguido su 200ª victoria el 20 de noviembre, antes de su juicio. En las cinco semanas que sirvió en el JG 7 logró ocho derribos más (siete bombarderos pesados B-24 y B-17 y un caza P-51 Mustang), dejando la cifra definitiva en 208, lo que le convierte en uno de los diez mayores ases de la aviación de todos los tiempos (según las cifras oficiales de la Luftwaffe, que pese a su fama de meticulosidad solía exagerar bastante las victorias, como todos).

La mañana del 4 de abril de 1945 la escuadrilla de Ehrler despegó con sus Me 262 del campo de aviación de Brandenburg-Briest para interceptar una formación de B-24 que regresaban de atacar el aeródromo de Parchim. El encuentro se produjo al este de Hamburgo. Durante el combate Ehrler derribó dos de los bombarderos enemigos, y al parecer su caza fue alcanzado por las ametralladoras de un tercer Liberator, aunque eso no le hizo abandonar la lucha. Minutos después atacó a otro B-24, el “Trouble'n Mind”, pilotado por el capitán John Ray. Cuando agotó las municiones, decidió estrellarse contra él. Por lo que se cuenta de su último mensaje, fue una acción deliberadamente suicida: “Theo, me he quedado sin municiones, voy a embestir. Adiós. Nos veremos en el Valhalla”. “Theo” era Theodor Weissenberger, el comandante del JG 7. Después de la embestida los dos aviones cayeron envueltos en llamas. El cuerpo de Ehrler se recuperó de entre los restos de su caza.

La historia del mensaje de radio de Ehrler anunciando su decisión de sacrificarse parece un mito, pero lo cierto es que fue confirmada por varios testigos, entre ellos el propio comandante Weissenberger o el teniente Walter Schuck, compañero suyo tanto en el JG 5 como en el JG 7, y que escribió un libro autobiográfico después de la guerra. La frase “nos veremos en el Valhalla” tenía cierta tradición en la Luftwaffe. Años antes la había pronunciado el mariscal Göring en el funeral de Werner Mölders, el primer piloto que alcanzó las cien victorias en combate aéreo.