Das Tub

Perdidos en las heladas profundidades del Atlántico, los tripulantes de un U-Boot alemán se encuentran de repente en rumbo de colisión con una serie de extraños objetos que escapan a su comprensión.

Los personajes hablan en inglés (con algunas palabras en alemán), pero nadie tendrá problemas en comprender la historia que se cuenta en este cortometraje neozelandés..


Das Tub from Media Design School on Vimeo.

El capitán McCoy y los nombres de los aviones japoneses

A mediados de 1942, el capitán Frank T. McCoy, oficial de Inteligencia del 38º Grupo de Bombardeo de la USAAF, fue destinado a la Unidad de Inteligencia Técnica Aérea Aliada (Technical Air Intelligence Unit, o TAIU), cuyo trabajo era recabar información técnica sobre los distintos modelos de aviones con los que contaban el Ejército y la Marina japoneses. En su nuevo destino, en el Hangar 7 de Eagle Farm, una base aérea de uso conjunto australiano-estadounidense cerca de Brisbane, McCoy se reunió con los dos hombres que iban a formar su equipo, el sargento Francis M. Williams, especialista técnico, y el cabo Joseph Grattan, encargado de las labores administrativas de la unidad.

Como primera tarea, los tres hombres se propusieron diseñar un método de identificación para los aviones japoneses. Al comienzo de la guerra en el Pacífico los aliados tenían problemas para identificar los distintos modelos. Los fabricantes de aviones japoneses eran desconocidos en el resto del mundo, y, además, el complicado sistema de denominaciones militares aumentaba la confusión. Cada modelo tenía dos nombres, el que le daba el fabricante y el oficial asignado por el Ejército o la Marina. Así por ejemplo, el bombardero Mitsubishi G3M Rikko (denominación dada por Mitsubishi) era para la Marina Imperial el "Avión de Ataque Basado en Tierra Tipo 96". El 96 indicaba que había entrado en servicio en el año 2596 del calendario imperial, por lo que podía darse el caso de que hubiese otros modelos que compartiesen año y por tanto denominación. Por ejemplo, en la Marina Imperial también había un "Caza Embarcado Tipo 96" (Mitsubishi A5M), un "Avión de Ataque Embarcado Tipo 96" (el torpedero Yokosuka B4Y), o un "Bombardero Embarcado Tipo 94/96" (el bombardero en picado Aichi D1A).

El sistema que desarrollaron McCoy y sus hombres era bastante sencillo: a los cazas e hidroaviones les darían nombres de chicos, a todos los demás (bombarderos, aviones de reconocimiento...) de chicas. Con el tiempo fueron perfeccionando el código y añadiendo más categorías. Así, los aviones de transporte recibirían un nombre de chica que empezase por "T", los de entrenamiento nombres de árboles, y los planeadores de aves.

Entre otras fuentes de inspiración, el equipo recurrió a los nombres que tenían más a mano, los suyos y los de sus familiares: Frank McCoy dio su nombre, "Frank", al caza del Ejército Imperial Nakajima Ki-84, y el de su esposa, "Louise", al bombardero ligero Mitsubishi Ki-2. El nombre de Fran Williams, "Francis", fue para el Kugisho P1Y1, inicialmente identificado como un caza pesado bimotor. Cuando se dieron cuenta de que en realidad era un bombardero, lo "feminizaron" como "Frances". Por su parte, Joe Grattan bautizó al avión de reconocimiento Tachikawa Ki-36 y su versión de entrenamiento, el Ki-55, con el nombre de su novia, "Ida".

Algunas denominaciones estaban inspiradas en otros colaboradores del equipo. El dibujante australiano George Vivian Remmington era el responsable de hacer las ilustraciones para los manuales de reconocimiento que se distribuían entre las fuerzas armadas aliadas. En su honor el hidroavión de caza de la Marina Imperial Kawanishi N1K fue bautizado como "George". El Aichi D3A fue llamado "Val" en recuerdo de un sargento del ejército australiano amigo del mayor Ben Cain, el jefe de McCoy. Otro australiano, amigo del propio McCoy, dio su nombre, "Claude", para el Mitsubishi A5M.

El caza Kawasaki Ki-61 fue identificado erróneamente por el equipo de McCoy como el avión italiano Macchi MC 202, que suponían que había sido importado por el Ejército Imperial. Más tarde descubrirían que era un modelo de fabricación japonesa, pero aun así mantuvieron el nombre que le habían dado en un principio, el muy italiano "Tony". Otra denominación temporal que acabaría siendo definitiva fue la del Nakajima Ki-44, en un principio conocido como "Tojo". Cuando quisieron ponerle un nombre de acuerdo a su sistema ("John") se dieron cuenta de que "Tojo" era ya muy popular y decidieron mantenerlo. Ocurrió lo contrario con el nombre elegido para el Mitsubishi A6M3, una versión mejorada del Zero. Inicialmente lo llamaron "Hap", en honor a Henry "Hap" Arnold, el jefe de Estado Mayor de la USAAF. Pero al general Arnold no le hizo ninguna gracia enterarse de que habían dado su nombre a un avión enemigo, así que tuvieron que cambiarlo por "Hamp".

El principal bombardero con base en tierra de la Marina Imperial, el bimotor Mitsubishi G4M, fue bautizado como "Betty" en honor a una conocida de Fran Williams, una atractiva enfermera de Pennsylvania. Fran aseguraba que la llamativa torreta dorsal del bombardero japonés le recordaba los pechos de su amiga.

Para el Yokosuka MXY7 Okha, un aparato de muy difícil clasificación (no era otra cosa que una bomba-cohete tripulada), McCoy recurrió al idioma japonés. El Ohka recibió la denominación "Baka", una palabra nipona que significa "idiota".

Para algunos modelos, McCoy, natural de Tennessee, recurrió a nombres sacados de la jerga hillbilly, hablada en las zonas rurales de los Apalaches (la típica caracterización de "paleto" que aparece en muchas películas estadounidenses está basada en ellos). De allí salieron nombres como "Rufe" (el polivalente hidroavión Nakajima A6M2-N) y "Zeke". Este último fue el gran fracaso de su sistema de codificación. El avión japonés más famoso de la guerra, el Mitsubishi A6M, que recibía en la Marina Imperial la denominación "Caza Embarcado Tipo 0", acabó siendo conocido universalmente como "Zero". Muy pocos utilizaban "Zeke", el nombre propuesto por el equipo de McCoy.

El sistema de codificación ideado por McCoy se extendió rápidamente, y a finales de 1942 todas las unidades estadounidenses en el Pacífico lo utilizaban. Poco después fue adoptado también por el resto de fuerzas aliadas. Siguieron usándose hasta el final de la guerra, y aún hoy los 122 nombres imaginados por McCoy y su equipo siguen siendo denominaciones habituales para referirse a los aviones japoneses de la época.

El Lirio Blanco de Stalingrado


Lidya Vladimirovna Litvak nació en Moscú el 18 de agosto de 1921. Fue una aviadora precoz. Con solo 14 años se inscribió en un club aéreo, y realizó su primer vuelo en solitario a los 15. Se graduó en la escuela de aviación militar de Kherson, y cuando comenzó la guerra en 1941 era instructora de vuelo en el Aeroclub de Kalinin. En sus primeros intentos de unirse a la VVS fue rechazada por falta de experiencia. Su oportunidad llegó cuando Marina Raskova creó la primera unidad de combate femenina de la Fuerza Aérea Soviética, el 586º Regimiento de Caza, aunque para ser admitida Lidya tuvo que mentir exagerando sus horas de vuelo. Allí estuvo entre enero y agosto de 1942, adquiriendo experiencia en el pilotaje de su caza, un Yakovlev Yak-1. Tuvo sus primeras misiones de combate en el verano de 1942 en el área de Saratov, al norte de Stalingrado. En septiembre fue destinada junto a otras tres destacadas pilotos del 586º Regimiento (Katya Budyanova, Maria Kuznetsova y Raisa Beliayeva) a una unidad de primera línea desplegada en Stalingrado, el 437º Regimiento de Caza.

El 13 de septiembre, tres días después de su llegada a su nueva unidad, Lidya se convirtió en la primera mujer en la historia que derribaba un avión enemigo. Ese día cuatro Yak-1 al mando de Raisa Beliayeva atacaron una formación de Junkers Ju 88 escoltados por Messerschmitt Bf 109. Lidya alcanzó con varias ráfagas a un Ju 88 que cayó a tierra envuelto en llamas. A continuación abatió un Bf 109 que se había situado en la cola del Yak-1 de Beliayeva. El 14 de septiembre reclamó el derribo de otro Bf 109, aunque ese día la Luftwaffe no perdió ninguno en Stalingrado. El 27 de septiembre derribó un Ju 88.

Lidya estuvo poco tiempo en el 437º Regimiento. En octubre fue trasladada junto a sus compañeras al 9º Regimiento de Caza de la Guardia, también desplegado en el área de Stalingrado. Allí permanecieron hasta enero de 1943, cuando la unidad recibió los nuevos cazas de fabricación estadounidense Bell P-39 Airacobra. Litvyak y Budyanova fueron trasladadas al 296º Regimiento de Caza para poder seguir volando con los Yak-1.

El 22 de marzo Lidya participó en un ataque contra una formación de Ju 88. Después de derribar uno de los bombarderos, se vio envuelta en un combate con un Bf 109. Logró abatir al caza enemigo, pero recibió varios impactos que la dejaron malherida. Consiguió regresar a su base y aterrizar el avión sobreponiéndose al intenso dolor de sus heridas y a la pérdida de sangre. Después de pasar por el hospital fue enviada a Moscú para un periodo de rehabilitación que tendría que haber durado varios meses, pero en cuanto tuvo ocasión regresó a su unidad. A comienzos de mayo estaba de vuelta en el frente. Para entonces el 296º Regimiento había pasado a llamarse 73º Regimiento de Caza de la Guardia (la denominación “de la Guardia” se concedía a las unidades del Ejército soviético que se habían destacado en combate). El 5 de mayo, todavía no completamente recuperada, Lidya participó en un combate aéreo en el que derribó un avión enemigo. Solo dos días más tarde abatió otro Bf 109.

En aquella época Lidya volaba con frecuencia como compañera de ala del capitán Alexei Solomatin, un as de caza con un total de 39 victorias reclamadas. El 21 de mayo Solomatin murió al estrellarse con un Po-2 en un vuelo de entrenamiento. Su muerte destrozó a Lydia. En una carta que escribió a su madre desvelaba algo de su relación: “Ya ve usted, no era mi tipo, pero su insistencia y su amor por mí consiguieron que le amase... y ahora, parece que nunca más conoceré a nadie como él”.

A finales de mayo Lidya se presentó voluntaria para acabar con un globo de observación de artillería alemán. Otros pilotos lo habían intentado antes, pero habían fracasado al no poder superar la barrera de fuego antiaéreo que lo protegía. El 31 de mayo destruyó el globo dando un amplio rodeo para atacarlo por la retaguardia.

El 13 de junio, Lidya, que era ya teniente, recibió el mando de la tercera escuadrilla del regimiento. Para entonces estaba agotada física y mentalmente, a causa del cansancio provocado por las continuas misiones, las secuelas de sus heridas, la muerte de Solomatin y otra muerte en combate que le afectó mucho, la de su amiga Katya Budyanova. El 16 de julio su escuadrilla entabló combate contra una formación de Ju 87 con una escolta de Bf 109. Lidya derribó uno de los bombarderos pero fue alcanzada por un caza y tuvo que hacer un aterrizaje sobre la panza de su avión en territorio ocupado por los alemanes. Después de volver a pie a su base, se negó a que un médico la examinase y quiso regresar inmediatamente al servicio. El 19 y el 21 de julio derribó otros dos Bf 109. Este último día su caza volvió a ser alcanzado por fuego enemigo y tuvo que hacer otro aterrizaje de emergencia.

El 1 de agosto de 1943 Lidya participó en una misión de escolta a un grupo de Ilyushin Il-2 Shturmovik. Era su tercera salida del día. Cuando los soviéticos estaban regresando a su base de Krasny Luch se encontraron con una formación de bombarderos alemanes con escolta de cazas. Lidya entablo combate con un par de Bf 109. Su compañero Ivan Borisenko pudo ver a través de un claro en las nubes su Yak-1 dejando una estela de humo tras él y perseguido por los cazas alemanes. Borisenko descendió a buscarla, pero no vio ninguna señal del avión ni ningún paracaídas. Lidya no regresó nunca de aquella misión. Tenía 21 años.

Al no encontrarse su cuerpo, las autoridades soviéticas sospecharon que podía haber sido capturada, lo que les impedía otorgarle el título de Héroe de la Unión Soviética. Lo haría muchos años más tarde, en mayo de 1990, el entonces primer ministro Mijail Gorbachov. Sus restos habían aparecido en 1979, enterrados bajo el ala de su Yak-1 derribado cerca del pueblo de Dmitriyevka.

Como suele ser habitual en los ases de caza de cualquier nacionalidad (y de cualquier sexo), hay muchas dudas sobre el número de victorias de Lidya Litvak. Se le adjudicaron 11 derribos individuales (12 contando el globo de observación) y 3 compartidos, pero probablemente sus hazañas fueron exageradas por la propaganda y sus derribos fueron bastantes menos. Ya vimos que alguno de ellos no pudo ser confirmado por los informes de bajas del enemigo. Pero su popularidad no se debió solo a su valía como piloto de caza. Era una chica joven y muy atractiva, de carácter rebelde y romántico. Al regresar de una misión solía sobrevolar la pista haciendo acrobacias antes de aterrizar, sabiendo que aquello enfurecía a su comandante. Y seguía siendo coqueta, a pesar de vivir en un entorno tan masculino. Siempre que podía enviaba a una amiga al hospital para hacerse con agua oxigenada y poder mantener su pelo de un color rubio intenso. Para los servicios de propaganda soviéticos, Lidya lo tenía todo para ser una de sus grandes heroínas. Familiarmente era conocida con el diminutivo de Lilya ("lirio" en ruso), por lo que la prensa soviética comenzó a apodarla "el Lirio Blanco de Stalingrado", un sobrenombre que fue mal traducido por autores de habla inglesa (y después por el resto del mundo) como "la Rosa Blanca de Stalingrado", el nombre con el que normalmente se la conoce. Para justificarlo, más tarde se dijo que había hecho pintar en el fuselaje de su avión un lirio blanco, que en la distancia parecía una rosa. Una explicación poco creíble, en mi opinión.

Fuentes principales:
http://www.elknet.pl/acestory/litvak/litvak.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Lydia_Litvyak

Hundid el Tirpitz

A comienzos de 1942 el acorazado Tirpitz, el buque más poderoso de la Kriegsmarine, fijó su base en el norte de Noruega, convirtiéndose en una amenaza permanente para los convoyes que transportaban al puerto de Murmansk los suministros que la Unión Soviética necesitaba para mantener la guerra contra Hitler. En febrero de 1943 el jefe de la Marina de Guerra alemana, el almirante Karl Dönitz, lo envió junto con el acorazado Scharnhorst y sus respectivos grupos de destructores de escolta al extremo norte de Escandinavia. El Almirantazgo británico era consciente de la importancia que tenía la presencia del Tirpitz en aquellas aguas y estaba dispuesto a recurrir a cualquier medio para acabar con el acorazado alemán y asegurar así las líneas de comunicaciones aliadas. Ya en 1942 los británicos habían intentado dejarlo fuera de combate con una infructuosa serie de raids aéreos y con un arriesgado ataque con torpedos tripulados.

El 22 de septiembre de 1943 tres minisubmarinos X-Craft (X5, X6 y X7) alcanzaron la boca del fiordo de Alta, el refugio del Tirpitz, remolcados por submarinos de ataque de la Royal Navy. El X5 fue detectado cerca de las redes antitorpedos y hundido con cargas de profundidad. Los otros dos pasaron bajo las redes, eludieron las defensas alemanas y lograron colocar una mina cada uno bajo el Tirpitz. Las dos minas estallaron causando graves daños al acorazado. La torreta Dora (una de las torres de artillería principales, con dos cañones de 380 mm) se desplazó de sus soportes y quedó inutilizada. Se abrió un boquete en uno de los tanques de combustible, y las inundaciones provocaron una escora de unos dos grados en el buque. Además, el agua de mar dañó la mayor parte de los turbogeneradores. El Tirpitz quedaba temporalmente fuera de combate. El almirante Dönitz envió a Alta el barco de reparaciones Neumark para realizar los trabajos necesarios allí mismo.

Con el Tirpitz inmovilizado, la única fuerza naval operativa que mantenían los alemanes en el norte de Noruega era la formada por el acorazado Scharnhorst y su escolta de destructores. En diciembre el Scharnhorst fue hundido en un combate con el Duke of York. A partir de ese momento el regreso del Tirpitz se convirtió en una prioridad, ya que era el único medio que tenía la Kriegsmarine de mantener la amenaza sobre la vital ruta de los convoyes del Ártico.

El Tirpitz en el fiordo de Alta:


En marzo de 1944 los británicos tuvieron conocimiento de que el Neumark abandonaba Alta, señal de que las reparaciones habían finalizado y en poco tiempo el Tirpitz estaría en condiciones de volver a zarpar. Para evitarlo programaron un gran ataque aéreo para el 4 de abril en el que intervendrían cuarenta bombarderos en picado y cuarenta cazas de los portaaviones Victorious y Furious y los portaaviones de escolta Emperor, Fencer, Pursuer y Searcher. El nombre en clave de la misión era operación Tungsten. En el último momento, gracias al descifrado de las comunicaciones navales alemanas, al Almirantazgo le llegó la información de que el acorazado tenía previsto abandonar el fiordo para pruebas de mar en la mañana del 3 de abril, el día antes del fijado para la operación. Aquello les obligó a adelantar el ataque veinticuatro horas. A pesar de los cambios en los planes a última hora, los bombarderos británicos consiguieron una sorpresa total. La primera oleada atacó a las cinco y media de la mañana, cuando los remolcadores se preparaban para sacar al Tirpitz de su amarre. Las defensas antiaéreas del acorazado tardaron mucho en reaccionar, y los aviones lanzaron sus bombas casi sin oposición. La segunda oleada inició el ataque una hora después, a las seis y media. Los alemanes estaban ya en alerta, pero tan solo lograron derribar uno de los aviones. En los dos ataques el acorazado recibió en total quince impactos directos y dos cercanos. Los daños fueron cuantiosos. Hubo más de cien muertos y cerca de trescientos heridos, entre ellos el capitán del buque, Hans Meyer. Dos de las torretas de 150 mm fueron destruidas por las bombas, al igual que los dos hidroaviones Arado. La turbina de estribor quedó inutilizada, y el acorazado sufrió varios incendios e inundaciones. Dönitz ordenó iniciar inmediatamente las reparaciones.

Las bombas caen sobre el Tirpitz en el ataque del 3 de abril:


En poco tiempo el Tirpitz volvió a estar en condiciones de salir al océano, pero continuó fondeado en Alta. Su presencia allí, amenazando las rutas de los convoyes del Ártico, mantenía fijadas en el Mar del Norte grandes unidades navales enemigas. Además servía de protección contra un posible desembarco aliado en el norte de Noruega. Pero la razón fundamental por la que permanecía en Alta era porque habría sido un suicidio tratar de regresar a Alemania o salir al Atlántico, dada la abrumadora superioridad aérea y naval aliada. Allí se encontraba protegido por la orografía del fiordo, por su potente armamento antiaéreo y por los equipos fumígenos desplegados a bordo y alrededor del buque, en tierra o sobre pesqueros.

Entre mayo y agosto los británicos planearon una serie de ataques aéreos desde portaaviones contra el Tirpitz, pero la mayor parte de ellos tuvieron que cancelarse a causa de las condiciones meteorológicas. Ocurrió con la operación Planet (una repetición de la operación Tungsten), planeada para el 24 de abril, la operación Brawn, prevista para el 15 de mayo, y la operación Tiger Claw, el 28 de mayo. En julio el portaaviones Indefatigable se unió al Victorious y al Furious para preparar un nuevo ataque, la operación Mascot, que tendría lugar el 17 de julio y en la que intervendría una gran fuerza de sesenta y dos bombarderos y treinta cazas. Pero una vez más el mal tiempo desbarató los planes británicos.

A finales de agosto una mejoría en el tiempo permitió iniciar una serie de ataques conocidos con el nombre en clave de Goodwood. El 22 de agosto se lanzaron las operaciones Goodwood I y II, en las que participaron treinta y ocho bombarderos y cuarenta y tres cazas de los portaaviones Furious, Indefatigable y Formidable y los portaaviones de escolta Nabob y Trumpeter. Tras dos incursiones sucesivas el Tirpitz no sufrió ningún daño, mientras que tres de los aviones atacantes fueron derribados. Dos días después se lanzó la Goodwood III, con cuarenta y ocho bombarderos y veintinueve cazas. En esta ocasión el Tirpitz fue alcanzado dos veces. Una bomba de 725 kg atravesó la cubierta acorazada, pero no detonó. Otra bomba, de 235 kg, explotó causando tan solo daños superficiales. Los británicos perdieron seis aviones en la misión. Cinco días más tarde, el 29 de agosto, tuvo lugar un nuevo ataque, Goodwood IV, a cargo de treinta y cuatro bombarderos y veinticinco cazas de los portaaviones Formidable e Indefatigable. Aquel día una espesa niebla protegió al Tirpitz de los bombarderos, que no lograron ningún blanco. Por su parte, la artillería antiaérea alemana logró derribar un Fairey Firefly y un Corsair.

En ese momento los británicos decidieron cambiar de táctica. Los ataques de bombarderos en picado basados en portaaviones estaban siendo muy poco efectivos. Los atacantes seguían una ruta previsible, y cuando lograban llegar a su objetivo superando las defensas antiaéreas y lanzar sus bombas, los daños causados eran despreciables. La solución sería utilizar bombarderos pesados, pero Alta estaba fuera del radio de acción de los bombarderos con base en Escocia. Si encontraban una manera de reducir aquella distancia, con un poco de suerte podrían acabar con el Tirpitz en la siguiente misión.

Al atardecer del 11 de septiembre de 1944, treinta y ocho bombarderos Lancaster de los escuadrones 617º y 9º de la RAF, dos Liberator del Mando Costero, un Mosquito de reconocimiento fotográfico y otro avión de filmación de la RAF, despegaron de Lossiemouth, en Escocia, al mando del capitán de grupo C.C. McCullen. Veintiséis de los Lancaster cargaban una bomba Tallboy cada uno, los otros doce portaban minas antibuque especiales conocidas como “Johnny Walker”. Las Tallboy medían seis metros de largo y casi un metro de diámetro, y pesaban 5,6 toneladas. Eran “bombas sísmicas”, diseñadas para penetrar en el suelo varias decenas de metros antes de explosionar, por lo que la destrucción no era causada por una onda expansiva, como en las bombas convencionales, sino por una auténtica onda sísmica generada debajo del objetivo.

Uno de los bombarderos tuvo que regresar a Gran Bretaña por problemas mecánicos. El resto de los aviones se dirigieron a Arcángel, en el Ártico soviético. Desde allí el Tirpitz quedaba al alcance de los bombarderos británicos. El ataque se realizaría desde el este, siguiendo una dirección totalmente inesperada por los alemanes. La misión estuvo a punto de fracasar en sus comienzos por problemas con las comunicaciones. La niebla, la mala calidad de los mapas de los que disponían y los errores con los códigos de comunicaciones soviéticos hicieron que los aviones británicos tuviesen problemas para encontrar los aeródromos. De hecho, seis de ellos tomaron tierra en campos de labranza. Con la ayuda de los soviéticos y la labor del personal de mantenimiento de la RAF que había viajado con ellos en los Liberator, trabajaron contra reloj en rescatar y reparar los daños de los aviones.

Al amanecer del 15 de septiembre despegaron de Arcángel veintisiete Lancaster (veintiuno con Tallboys y seis con Johnny Walkers) y el avión de filmación. Cien kilómetros antes de llegar al fiordo, los bombarderos descendieron a la cota de bombardeo. Los alemanes fueron pillados por sorpresa y no tuvieron tiempo de extender una cortina de humo para ocultar el acorazado. El fuego antiaéreo fue moderado y poco preciso. Cuatro de los bombarderos no llegaron a lanzar sus bombas. Del resto, las tripulaciones afirmaron que al menos una bomba había alcanzado al Tirpitz, y una o dos más habían caído muy cerca. Todos los aviones regresaron sin novedad a Rusia, y de allí a Escocia. El ataque había salido a la perfección.

El Tirpitz había sufrido daños importantes en la parte de proa. A mediados de octubre cambió de fondeadero. Se trasladó al sur, hasta Tromsö. El almirante Dönitz decidió dejarlo definitivamente inmovilizado para servir tan solo como batería flotante en la defensa de Noruega. En consecuencia, gran parte de la tripulación abandonó el acorazado. Tan solo permanecieron las dotaciones de sus armas y el personal imprescindible. En Tromsö el capitán del buque, el contraalmirante Peters, buscó un lugar de poca profundidad y aguas tranquilas para fondearlo. A causa de la accidentada orografía de la costa noruega, no pudo encontrar un fondeadero adecuado. Los alemanes tuvieron que rellenar con arena los huecos en el fondo del lugar elegido, para impedir que el buque se hundiese en caso de ser alcanzado en un bombardeo aéreo.

En Trömso el Tirpitz estaba protegido por buques antiaéreos y cazas, pero ahora se encontraba 320 Km más cerca de Gran Bretaña, al alcance de los bombarderos con base en Lossiemouth. Los británicos decidieron atacar una vez más desde el este, obligando a los bombarderos a dar un gran rodeo. Los Lancaster fueron equipados con depósitos de combustible adicionales y fueron desprovistos de su armamento y todo el peso no imprescindible. A las tres de la madrugada del 29 de octubre treinta y siete Lancaster despegaron de Lossiemouth. A las nueve de la mañana llegaron a Trömso e iniciaron el ataque. De nuevo la sorpresa fue total, pero en esta ocasión la suerte favoreció a los alemanes. Cuando los bombarderos británicos se aproximaban, una capa de nubes bajas ocultó el acorazado. Los Lancaster tuvieron que hacer varias pasadas antes de lanzar sus bombas. Informaron de un único impacto probable. Además, uno de los aviones fue alcanzado por el fuego antiaéreo y tuvo dirigirse a Suecia, donde el piloto logró a duras penas realizar un aterrizaje forzoso.

El tiempo se acababa. Los días eran cada vez más cortos, y si los británicos querían atacar de nuevo tenían que hacerlo antes de que llegase el invierno ártico y disminuyesen aún más las horas de luz. A las dos de la madrugada del domingo 12 de noviembre, treinta Lancaster de los escuadrones 617º y 9º, acompañados una vez más de un avión de filmación, despegaron de Lossiemouth. Siguieron la misma ruta que el ataque anterior. Una vez más, la respuesta alemana fue lenta. No se tendió la cortina de humo, y los cazas de la Luftwaffe no dieron señales de vida.

Superando el fuego de la artillería antiaérea, los bombarderos dejaron caer sus Tallboys sobre el acorazado. Dos de ellas alcanzaron al Tirpitz y provocaron una gran explosión en un pañol de municiones. La mala suerte quiso que otras de las enormes bombas cayesen en el costado de babor del buque y abriesen una trinchera en la arena del fondo. El acorazado zozobró. Al alejarse, las tripulaciones de los bombarderos pudieron observar que quedaba con la quilla al aire.

Estado en el que quedó el acorazado tras el ataque del 12 de noviembre:


Siete meses y doce raids aéreos después, los británicos habían logrado hundir el Tirpitz.

Fuentes principales:
Grand Slam, artículo de Cuerpos de Élite Nº13
Karl Dönitz: Diez años y veinte días
http://es.wikipedia.org/wiki/Acorazado_Tirpitz

La maldición de la clase Proteus

Los carboneros de la clase Proteus eran cuatro barcos auxiliares construidos para la Marina de los Estados Unidos en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial. Sus nombres, sacados de la mitología grecolatina, eran Proteus, Nereus, Cyclops y Jupiter, y su función original era la de abastecer de carbón a los buques de la flota. Además durante la guerra fueron utilizados ocasionalmente para el transporte de cargamentos de minerales y de pasajeros.

El Cyclops en el río Hudson en 1911, poco después de su botadura:


El 16 de febrero de 1918 el Cyclops se hizo a la mar en Río de Janeiro con 306 tripulantes y pasajeros y un cargamento de casi 11.000 toneladas de manganeso. El 20 de febrero recaló en Bahía y dos días más tarde salió con destino al puerto de Baltimore, en el nordeste de Estados Unidos, sin más paradas programadas. Sin embargo hizo una última escala en Barbados, al parecer por problemas con la distribución de la carga. El 4 de marzo zarpó con rumbo a Baltimore. Nunca llegó al puerto norteamericano. El Cyclops se esfumó en el Atlántico sin dejar rastro.

La desaparición del Cyclops es el mayor desastre naval estadounidense de la historia, si excluimos los ocurridos en combate, y uno de los mayores misterios de la historia de la navegación mundial. Se especuló mucho sobre cuál pudo ser su final. Se dijo que el buque estaba sobrecargado, ya que su capacidad máxima era de 8.100 toneladas y transportaba casi 3.000 más. Antes de zarpar de Brasil el capitán Worley había presentado un informe según el cual el motor de estribor tenía un cilindro roto y no estaba operativo. Por último, se sabe que el 10 de marzo una violenta tormenta azotó la costa de Virginia. Alguno de estos factores (sobrecarga, problemas con los motores y mal tiempo), o incluso una combinación de todos ellos, pudo causar la pérdida del buque. Otra opción, obvia al estar en guerra, era que el Cyclops hubiese sido hundido por un submarino o un buque corsario alemán, pero ni durante la guerra ni al finalizar esta se tuvo conocimiento de ningún informe ni reclamación de haber hundido algún buque de ese tipo en aquellas fechas.

Otras hipótesis culpaban al capitán Worley. Es posible que cometiese negligencia por sobrepasar la carga de la nave, pero la mayoría de las sospechas, más que en su pericia o su competencia, se basaban en su origen. Su nombre auténtico era Johan Frederick Wichmann, nacido en 1862 en Hannover, Alemania. Había llegado a Estados Unidos como marino mercante en un barco que arribó a San Francisco en 1878. En los años siguientes consiguió el título de capitán de la marina mercante y estuvo a cargo de varios barcos que hacían la ruta entre Extremo Oriente y San Francisco (según algunos, a menudo transportando opio y otros cargamentos ilegales). Sus antiguas tripulaciones le describían como un hombre brutal y violento, que solía imponer duros castigos a sus subordinados por motivos triviales. Su circulo más próximo estaba formado por alemanes o estadounidenses de ascendencia alemana. Uno de los más grandes defensores de la teoría de la traición de agentes enemigos fue Charles Ludlow Livingston, el cónsul de Estados Unidos en Barbados. Cuando el Cyclops recaló en la isla, Livingston pudo comprobar que en la lista del pasaje "aparecen muchos nombres germánicos". En especial despertaba sus sospechas uno de los pasajeros, Alfred Louis Moreau Gottschalk, el cónsul general de Estados Unidos en Río de Janeiro, al que consideraba un simpatizante de los alemanes. Livingston creía que su colega diplomático y Worley habían podido entregar el buque al enemigo. Pero después de la guerra, cuando se pudieron consultar los archivos alemanes, no se encontró nada relacionado con el Cyclops.

Otros dos buques gemelos del Cyclops, el Proteus y el Nereus, fueron desarmados a comienzos de los años 20 y se mantuvieron inactivos hasta que en marzo de 1941 fueron comprados por la compañía Saguenay Terminals Ltd. de Montreal. Canadá estaba ya en guerra, y necesitaba mercantes para transportar las materias primas que precisaba su industria bélica. El 23 de noviembre de 1941 el Proteus zarpó de St. Thomas, en las Islas Vírgenes, con un cargamento de bauxita con destino a las fábricas de aluminio canadienses. Desapareció en el mar con 58 tripulantes a bordo. Unas semanas después, el 10 de diciembre, el Nereus salió igualmente de St. Thomas con otro cargamento de bauxita, y también se desvaneció sin que nunca apareciese ningún rastro del buque ni de sus 61 tripulantes. Las primeras hipótesis apuntaban al sabotaje, debido a la cercanía en el tiempo y las similitudes entre las dos pérdidas, pero aquellas sospechas nunca pudieron ser confirmadas. También se pensó que podían haber sido torpedeados por submarinos alemanes, aunque igual que ocurrió con el Cyclops, desaparecido veintitrés años antes en la misma región del océano y en circunstancias prácticamente idénticas, no se conocen informes de tripulaciones de los U-boote sobre ataques a estos buques.

El Cyclops, el Proteus y el Nereus se convirtieron en parte de la leyenda del Triángulo de las Bermudas. Parece ser que las misteriosas fuerzas que actúan en esa zona del océano tuvieron una predilección especial por aquella clase de barcos.

Aunque hay una explicación más terrenal al misterio: un fallo estructural debido al desgaste de las vigas de sus cascos. En sus últimas travesías los tres buques transportaban pesadas cargas de mineral metálico, más denso que el carbón para el que fueron diseñados. Hay quien ha sugerido que la acidez de los cargamentos de carbón habría podido corroer las vigas longitudinales que recorrían los buques, y que estas no habrían soportado las cargas de bauxita y manganeso.

El cuarto carbonero de la clase Proteus también tuvo un final trágico, pero en este caso no hay ningún misterio. El Jupiter fue modificado en 1920 para convertirse en el Langley, el primer portaaviones de la historia de la Marina de Estados Unidos. El 27 de febrero de 1942 fue atacado al sur de Java por aviones japoneses y acabó tan dañado que tuvo que ser hundido por sus propios destructores de escolta para asegurar que no cayese en manos enemigas.

La bomba de dardos venenosos

En junio del 2009 se desclasificaron unos documentos del centro de investigación militar británico de Porton Down que revelaban un proyecto de 1941 para desarrollar un arma terrible: bombas de racimo cargadas con miles de dardos venenosos, que se clavarían en la piel y si no se retiraban inmediatamente podrían causar la muerte en menos de treinta minutos.

Los dardos, con cola de papel, tenían tan solo unos cuatro gramos de peso. Lanzados desde gran altura (según se dice a unos 3.000 metros), podían “penetrar en seis pulgadas de carne, o hasta que den en el hueso”. Estaban rellenos de un veneno sin identificar, aunque en los informes se describe con bastante detalle cómo actuaba, según las pruebas que se hicieron con ovejas. Dejaba a los animales incapacitados en menos de cinco minutos, con efectos que incluían salivación y sudoración profusas, diarrea aguda y vómitos. La muerte se producía en menos de media hora.

Esquema de uno de los dardos venenosos:


En los documentos está incluida la correspondencia intercambiada entre el centro de investigación y el fabricante de máquinas de coser Singer de Bristol para solicitarles un determinado tipo de aguja. Fue el propio jefe de investigación en armas químicas de Gran Bretaña, el Dr. Paul Fildes, quien escribió personalmente a la empresa, aunque debido a la naturaleza secreta del proyecto no pudo dar muchos detalles sobre lo que necesitaban concretamente. Así se ve por la respuesta que recibió de Singer el 24 de diciembre de 1941: "Tememos no entender muy bien sus necesidades. A partir de sus observaciones, parece que las agujas son necesarias para otros usos distintos de las máquinas de coser. En cualquier caso, nos gustaría ayudarle, si es posible”.

Al final el proyecto fue descartado, ya que se la consideró un arma “poco económica”.

Fuente:
http://www.dailymail.co.uk/news/article-1195603/War-poison-dart-How-Britain-planned-rain-death-Nazis.html

Palomas kamikazes

Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron los primeros misiles antibuque de la historia. Eran en general armas poco efectivas, muy inestables y con una alta tasa de fallo. Su mayor problema era que los sistemas de guiado de la época dejaban mucho que desear. Generalmente eran dirigidos por radiocontrol, y los operadores tenían que guiarse por señales de televisión enviadas por equipos instalados en el morro de los proyectiles. Pero el tamaño y la poca fiabilidad de aquellos primitivos sistemas los hacían muy ineficaces.

Un buen día un investigador estadounidense propuso una imaginativa solución al problema. Burrhus Skinner (os juro que ese era su nombre auténtico) era un psicólogo conductista estadounidense de enorme prestigio. Sus trabajos sobre condicionantes ambientales de la conducta y técnicas de modificación del comportamiento se han convertido en obras de referencia para la psicología moderna. Es tanta su influencia que un personaje de Los Simpson, el director de la escuela, se llama Skinner en su honor (es una serie en la que abundan este tipo de guiños culturales).

La propuesta de Skinner era utilizar palomas para guiar los misiles hacia sus blancos. Creía que podía condicionar a las palomas para que siguieran con la vista y picotearan una figura determinada tratando de conseguir alimento. Teniendo ante ellas una pantalla o visor en el que se viese un objetivo, como un buque de guerra, se las podría enseñar a picotear en su dirección. Añadiendo un sistema de guiado que variase el rumbo del misil siguiendo las "indicaciones" de las palomas, se conseguiría un arma que podría ser dirigida contra un blanco en movimiento y que no perdería el objetivo aunque este variase el rumbo.

El NDRC (National Defense Research Committee, o Comité de investigación de Defensa Nacional), no sin escepticismo, contribuyó a la investigación con 25.000 dólares. Los primeros trabajos fueron muy prometedores. Skinner consiguió adiestrar a las palomas para que reconociesen determinadas formas, como barcos o tanques. Cada paloma aprendía a seguir el objetivo que se le había enseñado, sin prestar atención a cualquier otro elemento que viese en su pantalla. Si una paloma fijaba su atención en un buque, ni la aparición de otros objetivos, ni las nubes ni el humo conseguirían que lo abandonase. Aun así, para compensar posibles fallos individuales, Skinner ideó un proyectil dirigido por tres palomas colocadas en compartimentos separados en su interior. Una cámara en el morro del misil enviaba la imagen captada a tres pantallas situadas en cada uno de los compartimentos. Las imágenes se reflejaban en unas placas colocadas enfrente de las palomas y que estaban conectadas a los controles de vuelo. Cuando las palomas reconocían la forma de un blanco, picoteaban en las placas, y según el punto en el que diesen los picotazos irían modificando el rumbo del misil.

Desde el principio Skinner se quejaba de que "nuestro problema es que nadie nos toma en serio". En las pruebas en laboratorio el sistema funcionaba, y en aquella época no había ningún otro método de guiado con una eficacia mínimamente comparable, pero todo el trabajo resultaba demasiado extravagante para los que lo observaban desde fuera. Skinner, como buen estudioso de la conducta que era, lo explicaba como una cuestión de psicología humana, ya que por muy probada que estuviese la fiabilidad de su método pocas personas estarían dispuestas a confiar el guiado de un misil a una paloma. Al final ocurrió lo que él temía: el 8 de octubre de 1944 el NDRC canceló el programa, argumentando que "el cumplimiento de este proyecto retrasaría seriamente otros que en opinión de la División tienen la promesa más inmediata de aplicación en el combate".

En 1948 la Marina de los Estados Unidos reabrió el programa con el nombre de Proyecto Orcon (de Organic Control, "control orgánico"). Fue cancelado en 1953, cuando la mejora de los sistemas electrónicos de guiado hizo innecesario seguir estudiando el uso de palomas como pilotos suicidas.

Descargas de artículos en PDF

He creado una nueva página en el blog donde se puede acceder a varios artículos en formato PDF. No están escogidos con ningún criterio en especial, simplemente pasé a PDF unos cuantos casi al azar para ver cómo quedarían, en algunos casos uníendo varias entradas sobre un mismo tema. Por ahora hay solo seis, si veo que la idea gusta ya iré subiendo más.

Descargas en PDF

Podéis encontrar las páginas en las pestañas que hay bajo la cabecera del blog.

Ezi Wilimowski, el traidor

Ernst Otto Prandella nació en Kattowitz, en el Imperio Alemán, el 23 de junio de 1916. Kattowitz (Katowice en polaco) era una ciudad industrial de mayoría alemana de la Alta Silesia, un territorio fronterizo habitado por alemanes, polacos y checos. Después de la Primera Guerra Mundial las potencias vencedoras dieron a los silesios la oportunidad de decidir su futuro en un referéndum. En las regiones orientales ganaron los partidarios de unirse a la nueva República de Polonia. Así, en 1922 Ernst y su familia, de lengua y cultura alemanas, se convirtieron en ciudadanos polacos.

Ernst no conoció a su padre, muerto en el frente ruso durante la guerra. A los trece años fue adoptado por el nuevo marido de su madre y tomó su apellido. Además en el colegio habían "polonizado" su nombre, por lo que Ernst Otto Prandella pasó a ser Ernest Otton Wilimowski.

Desde muy joven Ernest (apodado "Ezi") comenzó a destacar en el equipo de fútbol de su ciudad, el FC Kattowitz. Era un extremo izquierdo rápido y habilidoso, con un gran regate y un potente disparo. A los diecisiete años fichó por el Ruch Hajduki Wielkie. Con ese equipo ganó el campeonato de Polonia en 1934, 1935, 1936 y 1938. En los años que jugó en el Ruch Hajduki Wielkie marcó 112 goles en 86 partidos, siendo el máximo goleador de la liga en 1934 y 1936. En 1939, cuando el campeonato se interrumpió por la invasión alemana, encabezaba también la clasificación de goleadores. El 21 de mayo de 1939 marcó diez tantos en un partido ante el Union-Touring Łódź, record goleador en la liga polaca que todavía se mantiene.

Ernest Wilimowski debutó con la selección de Polonia en un partido contra Dinamarca el 21 de mayo de 1934, con 17 años y 332 días. Aún hoy sigue siendo el futbolista polaco más joven en jugar con su selección. En 1938 Polonia se clasificó por primera vez en su historia para disputar una fase final de la Copa del Mundo. El 5 de junio de ese año, en Estrasburgo, debutó en octavos de final contra Brasil (en aquella época se jugaban eliminatorias directas desde el primer partido). El tiempo reglamentario terminó con el resultado de 4-4, siendo Ernest el autor de los cuatro goles polacos, en una de las actuaciones individuales más impresionantes de la historia de la Copa Mundial. En la prórroga forzó un penalti, pero no bastó para dar la victoria a su equipo. Brasil ganó el partido por 6-5 y Polonia quedó eliminada. Con un único partido, y con solo veintidós años, Wilimowski se convirtió en una de las estrellas del campeonato.

Otro partido destacado de Ernest Wilimowski fue el último que jugó la selección polaca antes de la guerra. El 27 de agosto de 1939, apenas cinco días antes del comienzo de la invasión alemana, Polonia se enfrentaba en Varsovia a la poderosa selección húngara, subcampeona del mundo en 1938. A los 33 minutos de juego Hungría iba ganando por 2-0, pero tres goles de Ernest y un penalti provocado por él condujeron a su equipo a la remontada. Polonia acabó ganando el partido por 4-2. Fue "el último domingo feliz", como lo llamaría el locutor deportivo Bohdan Tomaszewski, que muchos años después sería uno de los que impidieron el regreso de Wilimowski a su tierra natal. En total Ernest marcó 21 goles en 22 partidos con la selección polaca.

Cuando los alemanes invadieron Polonia, Ernest se inscribió en la Deustche Volksliste ("Lista del Pueblo Alemán"), lo que significaba ser considerado oficialmente un Volksdeutsche, una persona de ascendencia alemana residente en los territorios ocupados por el Reich. Aquello le convirtió en un traidor para la gran mayoría de los polacos. Más aún cuando en 1940 abandonó Polonia para aceptar un puesto de policía en Sajonia, lo que le permitiría continuar con su carrera deportiva en Alemania. Los dos años siguientes jugó en el Polizei-Sportverein Chemnitz, el equipo de la policía de Chemnitz. En 1942 fichó por el Munich 1860, equipo con el que jugó hasta la suspensión de la liga en 1944. Entre 1941 y 1942 fue ocho veces internacional con Alemania, marcando trece goles (la mayoría en partidos propagandísticos contra aliados del Eje de escaso nivel futbolístico, como Rumanía, Eslovaquia, Croacia...). El 16 de agosto de 1942 jugó con la selección alemana contra Rumanía en Beuthen (Bytom en polaco), una ciudad vecina a Katowice. Alemania ganó 7-0, y Ezi marcó uno de los goles. Aquella sería la última visita de Wilimowski a su ciudad natal.

Después de la guerra continuó jugando en distintos equipos alemanes hasta su retirada en 1959. Se asentó en Karlsruhe con su mujer (alemana) y sus cuatro hijos. Nunca regresó a Silesia. En 1995 recibió una invitación del Ruch Chorzow (el nombre actual del Ruch Hajduki Wielkie, el equipo de sus años de gloria) para asistir a los actos del 75º aniversario del club, pero una campaña de prensa montada contra él por algunos periodistas deportivos polacos le hizo renunciar pocos días antes del viaje. Murió en Karlsruhe dos años más tarde.

Ezi Wilimowski pudo haber sido uno de los más grandes futbolistas de todos los tiempos. Sin embargo, ni siquiera le quedó el reconocimiento por sus grandes actuaciones con Polonia y el Ruch Hajduki Wielkie antes de que la guerra truncase su carrera. Su decisión de aceptar la ocupación alemana le supuso ser borrado de la historia del fútbol polaco, y el otrora gran héroe nacional cayó en el olvido.

Volcanes contra el Sol Naciente

Japón está sentado a horcajadas sobre la pieza más inestable de la corteza terrestre. Tiene treinta volcanes activos, por no hablar de los cientos que se alzan hacia el cielo en un sueño intranquilo. Los terremotos son tan numerosos como las estrellas fugaces en agosto. Apenas pasa un día sin que algunos de los embaucados por Hirohito sientan la oscilación de la Tierra bajo sus pies. El miedo a los volcanes está tan arraigado en la mente de los japoneses que han hecho dioses de ellos, colocando altares en sus bases para apaciguar su ira amenazante con regalos y súplicas, y tan grande es su temor de estas divinas montañas humeantes que es razonable creer que el mero hecho de bombardear los volcanes causaría el mismo terror cataclísmico que indudablemente se produciría si nuestros bombarderos arrasasen el palacio del Emperador (el autoproclamado descendiente del Dios Sol). Pero las block-busters [grandes bombas de demolición] podrían hacer aún más que eso. Desde poco después de Pearl Harbor, he recomendado que nuestro ataque total contra el territorio japonés esté acompañado de bombardeos en los volcanes japoneses. Creo que explosivos dejados caer en sus gargantas pueden causar tal vómito de lavas y cenizas como para acelerar el día de la rendición incondicional. Las bombas son más y más grandes, y cada vez estoy más convencido de que merece la pena probar este tipo de ataque.

Así comienza un artículo publicado en el número de enero de 1944 de la revista estadounidense Popular Science, titulado ¿Podemos arrasar Japón desde abajo?. Su autor era Harold O. Whitnall, profesor de Geología y Geografía de la Universidad de Colgate. En él proponía bombardear los volcanes japoneses para provocar erupciones artificiales. El profesor Whitnall creía que con las bombas de la época era factible, y que el bombardeo de volcanes constituiría un arma decisiva que podría lograr por sí sola la derrota del Japón.

Probablemente el profesor no lo sabía, pero lo que él proponía ya se había intentado. En marzo de 1943 la USAAF bombardeó el Rabatana, un volcán vecino a la estratégica base japonesa de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña. Sin resultados.

El artículo completo (en inglés, claro) lo podéis ver en Google Books.