Goering bombardea Alemania


Esta es la fotografía de la tripulación del Fearless Fosdick, un B-17 del 303º Grupo de Bombardeo de la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Como se indica en el pie de foto, su comandante era el capitán Werner Goering, un joven nacido en Salt Lake City en 1924, hijo de Karl y Adele Goering, dos emigrantes alemanes que habían llegado a Estados Unidos a comienzos de siglo. Lo que pocos sabían era que Werner era sobrino de Hermann Göring, el jefe de la Luftwaffe y uno de los máximos dirigentes del régimen nazi.

Después de una minuciosa revisión de sus antecedentes, la USAAF destinó a Goering al 303º Grupo de Bombardeo, con sede en Molesworth, Inglaterra. Desde allí participó en 48 misiones de bombardeo contra Alemania y la Europa ocupada como piloto o copiloto de "fortalezas volantes". La Fuerza Aérea guardó su secreto familiar durante el tiempo en el que el joven Goering estuvo en servicio. Sin embargo, su confianza en él no era absoluta. La USAAF le asignó un copiloto, el teniente Jack P. Rencher, con unas órdenes muy especiales: disparar a Goering en el caso de que este tratase de aterrizar el avión en Alemania. Según Rencher, la única vez que Werner mostró dudas en cumplir con su misión fue cuando tuvo que bombardear Colonia, donde aún vivía su abuela.

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Hoy es 28 de diciembre y esto es una especie de inocentada. Pero nada de lo que he escrito aquí es invención mía. La historia del sobrino de Göring, con todos los detalles que doy y algunos más, la podéis encontrar circulando por la red. Y hay gente que se la cree. Göring era de familia aristocrática y adinerada, y es poco probable que alguno de sus parientes emigrase a Estados Unidos. Es cierto que tuvo un hermano llamado Karl (Karl Ernst, en realidad), juez de profesión y que siempre vivió en Alemania, que yo sepa. Aunque la historia del copiloto con licencia para matar tendría que bastar para hacer dudar a cualquiera sin necesidad de repasar ningún árbol genealógico.

El peligroso poder de persuasión del general Heidrich

El general Richard Heidrich era uno de los comandantes de fuerzas paracaidistas más prestigiosos del ejército alemán. Se había destacado en 1941 al mando del 3er Regimiento Fallschirmjäger en el asalto aerotransportado a la isla de Creta, y tres años más tarde dirigiendo a la 1ª División Fallschirmjäger en la batalla de Montecassino. En los meses finales de la guerra estaba al mando del I Cuerpo Paracaidista, desplegado en el norte de Italia.

El 2 de mayo de 1945, cuando el fin de la guerra era ya cuestión de pocos días, los hombres del I Cuerpo Paracaidista recibieron la que sería última orden del día de su general:

“Nosotros debemos cumplir con nuestro deber hasta el final, y no debemos sentir que hemos sido derrotados. Mantened vuestro espíritu de paracaidistas. Recordad a vuestros camaradas muertos, aquellos que murieron por todos nosotros”.

El propio general Heidrich demostró que no estaba dispuesto a aceptar fácilmente la derrota, si creemos la anécdota que voy a contar. Esta aparece originalmente en el diario no publicado del gefreiter (soldado de primera) Gottfried Emrich, del 3er Regimiento Fallschirmjäger, y ha sido citada, entre otros, por el británico Antony Beevor en una nota a pie de página de su libro La batalla de Creta. La verdad es que a mí me parece un poco extraño que la autobiografía de un simple soldado tenga detalles fiables sobre las vivencias de todo un teniente general, pero si un historiador de prestigio y superventas da por buena la historia no seré yo quien la ponga en duda.

La cuestión es que el mismo día en el que el general Heidrich emitió aquella orden, el 2 de mayo de 1945, una patrulla del 3er batallón de los Grenadier Guards le sorprendió tras unos matorrales con los pantalones bajados. Fue hecho prisionero y conducido ante el oficial de inteligencia del regimiento británico, el teniente Nigel Nicolson, Durante el interrogatorio, Heidrich inició una apasionada defensa de las virtudes de las armas ligeras alemanas en comparación con las aliadas. En un momento del debate, para ilustrar un detalle en concreto, el general se dirigió al centinela y le pidió que le dejase su subfusil Thompson. El soldado se disponía a hacerlo cuando Nicolson le detuvo de un grito. Heidrich se limitó a sonreír.

La barrera del sonido

Cuando el desarrollo de los motores a reacción permitió a los aviones alcanzar velocidades próximas a la de propagación del sonido en el aire, comenzó a observarse un peligroso fenómeno: a velocidades subsónicas el avión genera ondas sonoras que se propagan en forma de cono por delante del aparato. Al alcanzar la velocidad del sonido, el avión se desplaza a la misma velocidad que el frente de ondas, haciendo que estas se acumulen, sumando su intensidad y formando lo que se conoce como “barrera del sonido”. Si el avión finalmente supera esa velocidad, el cono de ondas sonoras vuelve a abrirse, pero hacia atrás. Cuando las ondas llegan a la superficie de la tierra son percibidas como un gran estampido. Esto último se sabe ahora, pero en los primeros años de los vuelos a reacción la cosa no estaba tan clara. Al acercarse a la barrera del sonido las ondas de presión producían una fortísima vibración que hacía que el piloto perdiese el control del aparato. Muchos aviones se estrellaron por esa causa. Había quien creía que la barrera del sonido era una barrera física real, que impediría alcanzar algún día velocidades superiores a Mach 1 (como se conoce a la velocidad del sonido).

La duda se mantuvo hasta el 14 de octubre de 1947. Ese día el piloto de pruebas estadounidense Charles Yeager, a bordo de un caza experimental Bell X-1, superó la barrera del sonido por primera vez en la historia... al menos intencionadamente.

En abril de 1945 Hans Guido Mutke era un piloto de 24 años destinado en el EJG-2, un escuadrón de entrenamiento en el que los aviadores alemanes se adiestraban en el vuelo con cazas a reacción Messerschmitt Me 262. Para entonces la Luftwaffe había sido prácticamente aniquilada, y el Me 262, el primer avión de combate a reacción operativo de la historia, suponía una última oportunidad de cambiar el balance de poder en los cielos europeos. Pero los retrasos causados por decisiones políticas erróneas y por los problemas de producción de la industria alemana, junto con la dramática escasez de combustible y de pilotos experimentados que sufría la Luftwaffe en los meses finales del conflicto, hicieron que la tardía entrada en servicio del Me 262 tuviese un impacto insignificante en el curso de la guerra.

El 9 de abril Mutke despegó en un Me 262 del campo de aviación de Lagerlechfeld, la escuela de vuelo de Messerschmitt en Baviera, para un vuelo de entrenamiento a gran altitud. Cuando había alcanzado una altura de 12.000 metros, escuchó por la radio a su jefe instructor, el teniente Heinz Bär, avisando de que un caza estadounidense P-51 Mustang se acercaba a ellos. Mutke descendió a toda potencia del motor en un ángulo de 40º. En medio del picado el Me 262 comenzó a vibrar y a balancearse de lado a lado. El velocímetro había alcanzado el límite de la escala, 1.100 km/h (la velocidad a máxima potencia del Me 262 era de 870 km/h). El temblor se intensificó, y Mutke perdió el control del aparato. Sin que el avión dejase de aumentar la velocidad, por unos segundos el piloto volvió a hacerse con él antes de que empezase a vibrar con más intensidad que antes. Por fin, tras una agónica lucha, Mutke consiguió recuperar el control y reducir la velocidad. Al aterrizar descubrió que su avión tenía las alas deformadas y que muchos remaches habían desaparecido.

En esos momentos Mutke no entendió qué había ocurrido. Fue en 1947, al conocer los detalles del vuelo supersónico de Chuck Yeager, cuando se dio cuenta de que los efectos que describía el piloto estadounidense eran los mismos que había experimentado él a los mandos del Me 262. Aquello le llevó a asegurar que había roto la barrera del sonido dos años antes que Yeager.

Es imposible confirmar o refutar la afirmación de Mutke. No se sabe la velocidad exacta que alcanzó su avión, ni se puede hacer una estimación precisa de la velocidad del sonido a aquella altitud y con las condiciones atmosféricas que había en aquel momento (la velocidad de propagación del sonido no es fija, sino que depende de variables ambientales). La mayoría de los expertos no le dan mucha credibilidad y siguen considerando a Chuck Yeager la primera persona que rompió la barrera del sonido. Los técnicos de Messerschmitt habían comprobado durante los tests que el Me 262 no podía superar Mach 0'86, ya que a esa velocidad el avión se hacía ingobernable y entraba en barrena sin que el piloto pudiese contrarrestarlo con la palanca de mando. Se cree que lo que Mutke experimentó fueron las vibraciones que se producen cuando el avión se acerca a velocidades cercanas a Mach 1 (pueden darse a partir de Mach 0'8), pero que no llegó a superarla.

Pocos días después de aquel accidentado vuelo, el 25 de abril de 1945, Mutke aterrizó con su Me 262 en Dübendorf, Suiza. Según contó, se había extraviado durante una misión de combate y había tomado tierra allí por error, aunque es más probable que se tratase de una simple deserción. Después de la guerra emigró a Argentina, donde trabajó como piloto de varias aerolíneas civiles. Unos años más tarde regresó a Alemania, acabó la carrera de medicina y dejó la aviación. Murió en Munich en 2004.

El Me 262 de Hans Mutke, devuelto por las autoridades suizas a la República Federal Alemana después de la guerra, actualmente se exhibe en el Deutsches Museum:

El botones que evitó el fracaso del desembarco de Normandía

En la semana del 17 al 24 de agosto de 1943 se celebró en la ciudad canadiense de Quebec una cumbre en la que participaron el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, el primer ministro de Gran Bretaña, Winston Churchill, y el primer ministro de Canadá, William L. Mackenzie King. La principal cuestión a tratar por las delegaciones participantes fue la operación conocida con el nombre en clave de "Overlord", los desembarcos en Francia previstos para el año siguiente. La conferencia sirvió para aprobar los detalles principales del plan y coordinar los preparativos de la operación.

La cumbre se celebró en el Chateau Frontenac, el hotel más lujoso de la ciudad, y según dicen el más fotografiado del mundo (gracias a su situación privilegiada, en lo alto de una colina con vistas al río San Lorenzo). Aquí lo tenéis en una foto de la época:


Una historia que no mucha gente conoce es la de cómo un empleado del hotel, un simple botones llamado Frank Brittle, jugó un papel decisivo en la conferencia y en el éxito final de Overlord. Al menos eso es lo que de tanto en tanto, como cuando se cumple un aniversario de la celebración de la conferencia, aparece en la prensa canadiense.

Según se cuenta, cuando las reuniones habían finalizado y los tres líderes habían abandonado ya el hotel con sus respectivos séquitos, Brittle descubrió unos documentos codificados olvidados en una de las habitaciones. Entregó los papeles a las autoridades, y no fue hasta unos años más tarde cuando se enteró por un militar estadounidense de la importancia de lo que había hecho: Aquellos documentos eran los planes aliados para el desembarco de Normandía. Si hubiesen caído en malas manos habrían puesto en peligro el éxito de toda la operación.

Brittle murió hace tiempo. No se conocen muchos detalles sobre su historia, porque, tal como contó su viuda a la prensa, el tema era "alto secreto" y al botones le habían prohibido hablar sobre ello. Su familia asegura que recibió una medalla por aquel servicio a la causa aliada. También dicen que en el año 2006 su viuda fue recibida en Quebec por una de las nietas de Churchill, que quería agradecerle los servicios prestados a su abuelo (esto no ha podido ser confirmado por los periodistas que se molestaron en contactar con la familia del primer ministro).

Por si esta historia no fuese lo suficientemente extraña, resulta que hay al menos otros dos personajes que se adjudicaron el honor de haber evitado el desastre aliado. Uno de ellos se llamaba Emile Couture, y era un soldado canadiense destinado a labores administrativas durante la conferencia. Al término de las reuniones, fue uno de los encargados de recoger y destruir toda la documentación que quedaba en el hotel. Su familia asegura que fue él quien encontró los papeles olvidados y se percató de su importancia, y que por su hazaña fue condecorado con la Medalla del Imperio Británico.

El tercero en discordia es el sargento mayor Dominique Boulay, un suboficial de servicio en la ciudadela de Quebec durante la conferencia. Parece que en este caso hay algún artículo de prensa de la época en el que se informa de la concesión de la Medalla del Imperio Británico por haber recuperado los documentos.

¿Qué ocurrió entonces en el Chateau Frontenac? ¿Es que los participantes en la conferencia dejaron el hotel lleno de documentos secretos olvidados? Es una posibilidad. Otra es que todos estuviesen hablando de los mismos papeles. Es probable que los documentos hubiesen pasado por las manos de los tres protagonistas de la historia, siguiendo la cadena de mando: el botones Brittle los habría encontrado y entregado al soldado Couture, quien a su vez se los habría dado al sargento mayor Boulay.

Puede que la importancia de esta anécdota se haya exagerado enormemente (no tanto como en el título de esta entrada, que eso ha sido solo idea mía), pero algún tipo de información vital tenían que contener los famosos documentos para premiar con nada menos que la Orden del Imperio Británico a todos los que intervinieron en su recuperación.

Lo cual nos lleva a otra pregunta: ¿Qué castigo recibiría el inepto que se los dejó olvidados en el hotel?

Cuando a los alemanes se les prohibió comer salchichas


Durante la Primera Guerra Mundial los alemanes creyeron tener en los zeppelines el arma perfecta para contrarrestar la superioridad naval británica. Gracias a los trabajos del conde Ferdinand von Zeppelin en los años anteriores, al comienzo del conflicto Alemania estaba a la vanguardia mundial de esta tecnología y disponía de un buen número de aeronaves y tripulaciones experimentadas. Los raids aéreos contra Londres y otras ciudades del sur de Inglaterra se convirtieron en un arma psicológica que trataba de quebrar la moral británica, aunque finalmente no fueron tan decisivos como esperaban los estrategas alemanes. Las primeras incursiones se realizaron ya a finales de 1914, y se mantuvieron durante más de dos años. Al principio los zeppelines eran difíciles de derribar. Pese a su apariencia frágil, era tal la cantidad de gas que contenían que unos cuantos balazos no les hacían el menor daño. En 1917 los británicos desarrollaron varios tipos de munición incendiaria que sí era efectiva contra los dirigibles, obligando a los alemanes a acabar con los raids. Hasta ese momento, unos 1.500 británicos habían muerto en los bombardeos de los zeppelines.

En la fabricación de los dirigibles se utilizaban grandes cantidades de tripa de vaca, usada para construir las células que contenían el hidrógeno. Para un solo zeppelin se precisaban los intestinos de 250.000 animales. Aquella enorme demanda hizo que las tripas de vaca se convirtiesen en un material estratégico y que se prohibiese su uso en otras industrias, como la de la fabricación de salchichas. Así, según una investigación realizada para un documental de la televisión británica, las populares bratwürste llegaron a ser temporalmente ilegales en los Imperios Centrales y los países controlados por ellos, estando obligados los carniceros a entregar al gobierno los intestinos de todos los animales que mataban.

Foto: http://www.regionaltypische-spezialitaeten.de/Bayerns-Beste:_:14.html

Razzle dazzle: cuando el camuflaje militar se hizo cubista

El camuflaje dazzle ("deslumbrante") o razzle dazzle fue una clase de camuflaje naval nacido durante la Primera Guerra Mundial, casualmente (o no tanto) en los años en los que la vanguardia artística estaba dominada por el cubismo. Su inventor fue un oficial de la Royal Navy y pintor de marinas llamado Norman Wilkinson. En 1917, durante su servicio a bordo de un dragaminas, al capitán de corbeta Wilkinson se le ocurrió que, ya que era imposible pintar un barco de forma que quedase oculto a la vista del enemigo, se podía intentar exactamente lo contrario: pintarlo de manera llamativa para romper sus formas y confundir al observador. El camuflaje dazzle consistía en una serie de dibujos geométricos de distintos colores que se interrumpían bruscamente y se entrecruzaban, dificultando la percepción de la silueta y el tamaño del buque.

Norman Wilkinson, posando con la maqueta de uno de sus diseños (y tras él uno de sus cuadros):


En aquella época, antes del radar, la artillería naval (y más tarde los periscopios de los submarinos) utilizaba para calcular las distancias a los blancos el telémetro óptico, un dispositivo consistente en dos visores separados que había que hacer coincidir, superponiendo las dos imágenes obtenidas en una sola. Al dificultar la identificación de las formas del buque se esperaba que el observador enemigo fuese incapaz de tomar una lectura correcta del telémetro. Y si no podía precisar la distancia, tampoco conseguiría determinar su tamaño, velocidad ni rumbo.

El Mauretania, un transatlántico británico reconvertido en transporte de tropas, con un bonito diseño a rombos:


Las dramáticas pérdidas que estaba causando la campaña de guerra submarina alemana en el Atlántico llevó al Almirantazgo británico a adoptar el camuflaje dazzle en 1917. En agosto de ese año el mercante auxiliar Alsatian se convirtió en el primer buque de la Royal Navy pintado con los nuevos patrones de camuflaje. Desde entonces hasta el final de la guerra, el razzle dazzle fue aplicado a más de 4.000 buques de guerra y mercantes británicos. El patrón de pinturas era único para cada buque, evitando así que el enemigo pudiese utilizarlo para identificar la clase a la que pertenecía. Eso hizo que hubiese centenares de tipos distintos de camuflajes, con gran variedad de formas y colores. La mayoría de los patrones fueron creados por los alumnos de la Real Academia de las Artes de Londres. En sus diseños los pintores aplicaban las técnicas cubistas, muy de moda en aquellos años.

El Argus, el primer portaaviones propiamente dicho de la historia, en una fotografía de 1918:


Los estudios del Almirantazgo después de la guerra no llegaron a una conclusión clara sobre la eficacia del camuflaje dazzle. Lo cierto es que los nuevos patrones no parecían suponer ninguna ventaja significativa sobre las pinturas convencionales. Sin embargo, y a pesar del desarrollo de la aviación (y más tarde de la tecnología del radar), el razzle dazzle no solo no se abandonó, sino que fue adoptado también por las marinas de guerra de otras potencias. La U.S. Navy comenzó a utilizarlo a partir de 1918, y continuó haciéndolo durante la Segunda Guerra Mundial, aplicándolo a muchas clases de buques, desde patrulleras hasta portaaviones.

Carguero estadounidense West Mahomet en noviembre de 1918:


El portaaviones Essex en 1944:


La Royal Navy recuperó el camuflaje dazzle en 1940, aunque su uso no fue tan masivo como en la guerra anterior. También otras armadas, como la francesa, se sumaron a la moda de forma esporádica. Después de todo, París había sido la capital mundial del movimiento cubista, así que no es de extrañar que los franceses creasen diseños de camuflaje tan vanguardistas como el del crucero Gloire:


En cuanto a Alemania, la Kriegsmarine utilizó por primera vez las pinturas de camuflaje en 1940, durante la campaña de Noruega. Los patrones usados por los alemanes se suelen considerar dazzle, aunque en la mayoría de los casos eran más bien miméticos. En aguas noruegas los buques alemanes iban a permanecer en el interior de los fiordos o a navegar en paralelo a la costa, y rara vez tenían que salir a mar abierto. En aquel ambiente, el uso del color blanco en contraste con tonos oscuros estaba más que justificado. Aun así, adoptaron algunas características del camuflaje dazzle. En esta fotografía del acorazado Tirpitz, tomada en el fiordo de Alta en 1942, se pueden observar las falsas líneas de proa y popa dibujadas en el casco, con las que se pretendía engañar al observador ocultando las dimensiones reales del buque:


El camuflaje dazzle no solo se utilizó en el mar. En algunas ocasiones se aplicó también a vehículos terrestres (blindados, sobre todo) y aviones. Por ejemplo en este caza estadounidense P-51 Mustang:


El razzle dazzle tampoco desapareció completamente al terminar la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo de los sistemas de localización electrónicos convirtó el camuflaje dazzle en una técnica de enmascaramiento prácticamente inútil. Sin embargo, en la actualidad todavía se pueden encontrar algunos ejemplos de pinturas dazzle, aplicadas más por razones estéticas que prácticas, como en esta corbeta sueca de la clase Visby:

La guerra particular de Jean de Sélys


El barón Jean de Sélys Longchamps era un joven aristócrata belga, sobrino nieto del rey Leopoldo III. Cuando los alemanes atacaron Bélgica, en mayo de 1940, Sélys, que era teniente de caballería en la reserva, se incorporó a su regimiento y tomó parte en los combates que se desarrollaron en las líneas defensivas establecidas sucesivamente a lo largo del canal Mosa-Escalda, en Lanaken y en el río Lys. Todos los intentos de contener la invasión fracasaron, y el 28 de mayo Bélgica capituló tras poco más de dos semanas de resistencia. El teniente Sélys se negó a aceptar la rendición y caminó durante cuatro días para unirse a la Fuerza Expedicionaria Británica atrapada en Dunkerque. Se las arregló para embarcar en uno de los buques que evacuaban a las tropas y llegar a Inglaterra, solo para volver de inmediato a Francia con la intención de continuar la lucha. El armisticio le sorprendió en el sur de Francia. En junio fue internado por el gobierno de Vichy en un campo cercano a Marsella, pero poco después logró escaparse y regresar a Gran Bretaña.

En enero de 1941 Sélys se unió a la Royal Air Force con la intención de convertirse en piloto de combate. Para ello tuvo que mentir sobre su edad, ya que a sus veintiocho años era demasiado mayor para ser admitido en la escuela de vuelo.

Tras completar su formación, en septiembre de 1941, Sélys fue destinado al 609º Escuadrón, una unidad franco-belga de la RAF integrada en el 11º Grupo de Caza, responsable de la defensa del sur de Inglaterra. Allí, junto a algunos de los mejores pilotos belgas, veteranos de la Batalla de Inglaterra, participó en innumerables misiones de caza sobre el Canal de la Mancha y el Mar del Norte e incursiones contra objetivos situados en Francia, Bélgica y Holanda. Volaba en un Hawker Typhoon, un avión originalmente diseñado como caza interceptor, pero que demostró ser ideal para ataques a blancos terrestres gracias a sus excelentes prestaciones a baja altura y a la gran potencia de fuego que le daban sus cuatro cañones de 20 mm (ya en 1944 se le añadirían cohetes aire-tierra, convirtiendo definitivamente al Typhoon en uno de los aviones de ataque a suelo más temibles de toda la guerra).

Gracias a sus continuas misiones con el 609º Escuadrón, Sélys se convirtió en un experto piloto de Typhoon, alcanzando en 1942 el rango de flight lieutenant (el equivalente a capitán en la Royal Air Force). Durante ese tiempo fue madurando una idea que comenzó a darle vueltas en la cabeza cuando los pilotos belgas de la RAF empezaron a recibir información de sus compatriotas refugiados o resistentes huidos de Bélgica. Así fue como Sélys se enteró de que la Gestapo había fijado su cuartel general en Bruselas en el número 453 de la avenida Louise, en un barrio céntrico de la capital que él conocía como la palma de su mano. Las oficinas de la Gestapo ocupaban en su totalidad el edificio, una construcción de diez plantas, de las pocas que sobresalían en una zona en la que predominaban las viejas mansiones. Estaba situado en una avenida ancha y flanqueada de árboles, y próximo a la intersección con otra de las principales arterias de Bruselas, la avenida Emile Demot. Era por tanto un objetivo fácilmente identificable y que permitía una aproximación casi frontal a baja altura. Sélys estaba convencido de que podía golpear con su Typhoon en uno de los símbolos más siniestros de la ocupación nazi de su país. Calculó que, con los 640 proyectiles por minuto que escupían los cuatro cañones del caza, podía esperar razonablemente alcanzar el blanco más un centenar de veces en los segundos en los que lo tendría en su punto de mira.

Sélys hizo una solicitud a sus superiores buscando el permiso para realizar el ataque. No obtuvo respuesta, lo que de hecho equivalía a una negativa. Decidió hacerlo de todos modos. Pero, como se ha visto, la acción no iba a ser un arrebato de un piloto impulsivo, sino la puesta en marcha de un plan largamente meditado.

La mañana del miércoles 20 de enero de 1943 el avión de Jean de Sélys y otro Typhoon despegaron del aeródromo de Manston, en el sureste de Inglaterra, en una misión de ataque a un depósito de locomotoras y material ferroviario cerca de la ciudad belga de Gante, unos 50 kilómetros al norte de Bruselas. Los dos aviones atravesaron el Canal y alcanzaron su objetivo sin contratiempos. Tras el ataque Sélys ordenó a su acompañante que regresase en solitario a Manston. Él puso rumbo al sur, y diez minutos después estaba sobrevolando Zellik, un suburbio de la capital. Usando como referencia la cúpula del Palacio de Justicia, atravesó la ciudad rozando los tejados de las casas y aterrorizando a los transeúntes, muchos de los cuales creyeron que se trataba de un avión a punto de estrellarse. Cuando localizó su blanco, la sede de la Gestapo, se dirigió directamente contra él, apretó el disparador y se elevó barriendo con una ráfaga todos los pisos del edificio, destrozando las ventanas, arrancando esquirlas de hormigón y piedra, y cubriendo la calle de escombros y cristales. Terminó su ascenso pasando a centímetros de un arma antiaérea situada en la azotea del edificio y se alejó rápidamente de allí en vuelo rasante. Al llegar a la costa ascendió hasta una altura de 2.000 metros, y treinta y cinco minutos más tarde estaba de vuelta en su base de Manston.

Mientras, en Bruselas, la avenida Louise se llenó con las ambulancias de un cercano hospital militar y comenzó el rescate y la evacuación de los heridos. Centenares de civiles belgas se dirigieron al lugar, obligando a la policía a hacer algún arresto entre los curiosos para dispersar a la multitud. En los días siguientes, mientras los alemanes se dedicaban a limpiar los escombros y reparar los daños, se produjo un inusual aumento del tráfico de peatones por la avenida Louise. Muchos de los viandantes hacían esfuerzos para disimular una sonrisa al pasar frente al número 453. Los diarios colaboracionistas no hicieron ninguna mención a lo ocurrido, pero la noticia pronto se extendió por toda la provincia. La cifra de víctimas fue considerablemente menor que las que se daban en aquellos rumores. Parece que el número real fue de cuatro muertos y una docena de heridos. Los alemanes extendieron el falso rumor de que entre los muertos se encontraba un agente británico que supuestamente estaba siendo interrogado en las oficinas de la Gestapo en el momento del ataque. El ametrallamiento de Sélys fue tan preciso que ninguno de los edificios vecinos resultó alcanzado.

Jean de Sélys recibió una severa reprimenda de sus superiores por atacar un blanco no incluido en la declaración de objetivos de la misión. La infracción disciplinaria le costó su degradación inmediata a pilot officer (el oficial de menor rango de la RAF, equivalente a un alférez), pero no impidió que le fuese concedida la Cruz de Vuelo Distinguido en reconocimiento a su valor. En los meses siguientes continuó volando en misiones de ataque a tierra sobre territorio enemigo.

La mañana del 16 de agosto de 1943 el Typhoon de Jean de Sélys se estrelló tratando de aterrizar en Manston a su regreso de una misión nocturna sobre Ostende. Sélys murió en el acto. La investigación posterior no pudo determinar la causa exacta del accidente. Se supuso que el avión había sido dañado por el fuego antiaéreo alemán afectando de alguna manera a su maniobrabilidad en el momento del aterrizaje.

Fuentes principales:
http://www.freebelgians.be/articles/articles-2-4+jean-de-s-lys-longchamps.php
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-kent-23725107
http://users.telenet.be/kurt.weygantt/worldwariiaces.index.html_jeandeselyslongchamps.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_de_Selys_Longchamps